种种迹象表明，我国氢能发展的集结号已经吹响。近期，人民网等主要媒体纷纷刊文指出，“氢有望成为我国能源战略的重要部分”“中国将统筹推进氢能产业高质量发展”。还有媒体预测，未来氢能将占我国终端能源消费的10%。

现实中，我国氢能产业布局已经在路上，今年极有可能是中国氢能产业爆发元年。1月19日，湖北武汉出台氢能产业发展规划方案，要打造世界级新型氢能城市;4月16日,雄韬氢能产业园和华熵氢能产业园落户山西大同，助力大同建设“氢能之都”;4月28日，长三角“氢走廊”建设启动，立志打造世界独一无二的氢能与燃料电池汽车产业经济带;10月22日，江苏如皋氢能小镇、氢能产业园项目等6个氢能产业项目开工，成为氢能产业开拓者……氢能发展正呈现出一派蓬勃景象。

截止至2017年12月，全球氢燃料电池汽车的销售量约为5900辆，其中丰田Mirai在全球氢能源汽车的销售量达到5300辆，占全球氢燃料电池汽车销量的90%左右。

随着各国氢能源汽车的推广，未来5年，全球主要国家将加快加氢站建设，到2020年，以日本、德国为代表的国家加氢站的规划建设总数将超过435座，其中日本的规划建设数量最多达到160座，其次为德国规划建设100座加氢站。

至2025年，可统计国家共计规划建设加氢站超过1000座，其中以德国和日本规划建设的数量最多，而我国作为氢能源汽车重要的推广国家，至2025年规划建设400座加氢站，为氢能源的汽车的发展提供动力支持。

图表2:2020-2030年代表性国家加氢站建设规划（单位：座）

大规模制氢需求迫切

因氢能具有安全、高效、可再生、清洁、低碳等特点，世界终将走向以氢能源为主的时代。

对于我国而言，发展氢能，一方面可以丰富绿色低碳能源体系，助力解决风、光、核等新能源的消纳难题;另一方面，可以作为煤炭清洁化利用的极佳途径，推动化石能源清洁转化和替代，这对于我国这个煤炭大国来说尤具现实意义。

“氢气应用较为广泛，在石化领域，它是用量最大的化工原料之一，可用于合成氨、合成甲醇、石油炼制等;在交通领域，随着我国油品质量升级步伐不断加快，多数炼厂采用全加氢方式制油;新能源汽车蓄势待发，对氢燃料的需求稳步提升。”

“另外，氢能在农业、健康医疗等领域的应用也越来越广泛、深入。”中国国际经济交流中心信息部副部长景春梅表示，随着时代的进步，氢气的应用场景将越来越多，对氢气的需求越来越大，用氢缺口也逐渐加大。

实现大规模制氢需求迫切，那么，哪种制氢路径堪当大任?通常而言，工业化制氢路线主要包括水电解制氢、煤炭气化制氢、天然气制氢、生物质气化制氢、可再生能源制氢等。

从我国能源禀赋及能源利用现状等因素出发，煤炭气化制氢、可再生能源制氢前景广阔。其中，又以煤炭气化制氢最受青睐。

中国工程院院士倪维斗强调，当前我国“富煤贫油少气”的资源禀赋仍未改变，天然气对外依存度已高达30%，核能、可再生能源等仍处于发展当中，体量较小，尚不足以支撑我国经济发展的巨大能源需求。

所以，从能源安全、经济发展稳定等现实角度考虑，做好煤炭的清洁化利用至关重要。而煤制氢恰是煤炭清洁利用问题的极佳突破口。

煤制氢经济优势明显

从宏观大局考量，煤制氢是极佳选择。从煤制氢自身出发，其抓住了制氢经济性这一“命门”，优势明显。

“在几种制氢路径中，煤制氢最具经济性。”景春梅介绍，这主要表现在三个方面：一是原料的可获得性。我国作为煤炭大国，煤炭在一次能源占比达60%，资源丰富且易得;

二是成本较低，煤炭相比天然气等能源具有明显的价格优势。据景春梅透露，天然气制氢成本约为2元/立方米，而煤炭制氢的成本在0.8元/立方米左右，可节约成本近20%;

三是技术成熟，产量高。清洁煤化工过程第一步产生的就是氢气，由此煤制氢技术可以追溯到上世纪八九十年代。

在此期间，神华、齐鲁石化、茂名石化等煤化工行业龙头企业争相布局，推动了我国煤制氢技术的发展，在一氧化碳转换、氢气分离提纯、大规模空分等关键技术上实现了国产化。可以说，我国的煤制氢技术已较为成熟，且产量高，每年煤制氢产量达千万吨级，可支持规模化应用，这是其他制氢路径不具备的优势。

“过去多年间，煤制氢一直活跃在化工领域，但不被大众所熟悉。近两年，随着环保的要求提高，油品质量升级步伐的加快，煤制氢开始被炼油厂广泛应用。而随着氢燃料电池汽车火热起来，煤制氢作为主要制氢路径之一，也逐渐走进公众的视野。”景春梅介绍。

储运、环保瓶颈待破解

“借着环保的东风，煤制氢变得热门，站上了风口”，近年来，这一观点开始流行。不过，在景春梅看来，煤制氢虽然优势斐然，潜力无限，但说迎来风口还为时尚早，要突破三方面的瓶颈。

一是储运。我国煤炭集中在三北地区，煤化工产业也集中在三北地区，但能源消费基本集中在长三角、珠三角等经济发达地区，这就会产生储运问题。“煤气化制氢后，怎么运输，怎么储存?

煤制氢不像天然气已经建立了大规模的管道运输体系，所以现在都是用车辆运输。但车辆运输有运输半径，一般100千米以内的运输距离还具有经济性，超过这个距离后运输成本变高。如果加上高昂的运输成本，煤制氢的经济性将大打折扣。”景春梅表示。

二是环保。煤制氢面临碳排放处理的问题。对此，景春梅介绍，虽然目前已经有配套的技术方案解决碳排放的问题，如碳捕捉与封存、IGCC等，国内也建设了相应的示范项目，但目前成本太高，尚不具备规模化推广的条件。

煤制氢需要很好地把这样一个环保瓶颈解决，否则将来的发展可能受限。

三是安全。目前，煤化工项目还要更好地解决气化炉安全稳定、长周期运行的问题，煤制氢也需要突破这一共性瓶颈。

“从煤制氢自身出发，要很好地解决上述三个问题，它才会真正地启动风口，迎来春天。从宏观全局出发，包括政策、上下游企业在内的诸多环节也有各自的短板要补。”景春梅表示。

一方面，从政策来看，近几年我国出台的如《能源技术革命创新行动计划(2016~2030年)》《国家创新驱动发展战略纲要》等诸多规划、政策中均能看到氢能、燃料电池汽车的身影，但专门针对氢能发展的专项政策目前尚未出台，也缺乏进一步往下落实的配套政策。

而煤质氢作为氢能产业链中的一环，当然也缺乏更加细致的规定。若要煤制氢“挑大梁”，还需要填补政策方面的空白。

另一方面，煤制氢的发展依赖于整个产业上下游的整体布局，不能只盯着制氢这一个环节。煤制氢项目建设需要对当地的资源情况、园区建设、交通布局、基础设施建设、原料供应等因素统筹考量。煤制氢产业还需要吸引更多的企业，尤其是实力雄厚的大企业参与进来，推动储运等基础设施建设，充实煤制氢上下游产业链。

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